Sunday, June 18, 2017

Thương tiếc phi trường Tân Sơn Nhất

Từ tháng 6 -10/1973, tôi học ở Trường Sinh ngữ Quân đội Gò vấp, rồi sang Mỹ học bay. Lúc đó, Bộ chỉ huy Viện trợ Quân sự Hoa Kỳ tại Việt Nam – MACV (The US Military Assistance Command, Vietnam) đã rút về nước, giao doanh trại cho Không quân VN, SVSQ tụi tôi được vào ở các barrack của MACV, mỗi thằng nằm một giường nệm 2 tấm dày 2 tấc rưỡi, ngủ máy lạnh sướng rên. Khu MACV rộng lớn, nằm giữa 2 đường Bạch Đằng và Phạm Văn Đồng bây giờ, chạy dài từ sân golf Gò Vấp vào gần đến ga hàng không, bên phải đường Bạch Đằng là doanh trại của Tiểu đoàn 2 công vụ (gác vòng đai phi trường). Dạo đó, tụi tôi thường chạy xe máy sang trại Davis Camp (nằm trên đường Cộng Hòa bây giờ – đối diện với Sư đoàn Dù) của Mỹ bàn giao lại VNCH, là nơi ở của hai phái đoàn đại biểu quân sự Bắc Việt (VNDCCH) và Việt Cộng (CHMNVN) để xem. Có 2 bộ đội mặc quân phục mới toanh mà rộng thùng thình, bồng súng AK đứng nghiêm ở 2 bên cổng, mắt liếc nhìn tụi tôi trong khi cái đầu không cử động. Tôi thấy rất lạ là 2 phái đoàn này dù ở doanh trại Mỹ quá tiện nghi và ăn uống phủ phê, thế mà ở các dãy sân trống giữa 2 barrack, quân Mỹ trồng cỏ nhung xanh mượt, vậy mà họ cuốc lên giồng, trồng khoai lang, khoai mì, rau xanh và bụi chuối. Tôi nghĩ màn diễn “tăng gia sản xuất” trong lòng đất địch này phải do các tướng tá chỉ huy 2 phái đoàn này chỉ đạo, chứ không xuất phát từ thói quen “nông dân cải thiện” của bộ đội.
Rồi 30/4/1975, tôi – một tân phi công mới về nước, trở thành bên thua cuộc. Và, những anh bộ đội tạm cư trồng trọt ngày nào đã trở thành chủ nhân phi trường Tân Sơn Nhất, với 1.530 ha đất, như là một chiến lợi phẩm, nên việc tăng gia sản xuất trên mãnh đất nhỏ Davis Camp trở thành màn diễn ước lệ lỗi thời! Rồi, 42 năm sau, diện tích phi trường bị chiến thuật “lấn gia cư da beo”, nên chỉ còn 850 ha. Cuối cùng, phần đất trống ở phía bắc phi trường, rộng 157 ha, được giao nốt cho Him Lam để trồng cỏ nhung làm sân golf và biệt thự, nhà hàng…Sân golf chỉ là giọt nước tràn ly, chứ không phải nguyên nhân làm Tân Sơn Nhất quá tải và ngập lụt. Trước năm 1975, ngoài tường rào phi trường là vùng đệm cách ly, ở phía Tây Nam phi trường là Bộ tư lệnh và trường huấn luyện Sư đoàn dù (ranh giới là đường Cộng Hòa bây giờ). Phía Tây Bắc là ruộng lúa chạy ra sát quốc lộ 22 (Trường Chinh). Phía Đông phi trường là vùng đất rẫy chạy ra gần sát đường Quang Trung. Hệ thống thoát nước mưa trong phi trường toàn là các mương hở dẫn ra các ruộng lúa phía Tây Bắc, dẫn về các ao trữ nước trong Sư đoàn dù (đường Hoàng Hoa Thám), dẫn ra cầu Hoàng Văn Thụ (gần BV ĐK Tân Bình, bây giờ đã lắp bít) để đổ ra kênh Nhiêu Lộc. Từ cổng Phi Long, mương hở dẫn ra đến trước Bệnh viện 3 Dã chiến Hoa Kỳ (đường Công lý). Mương hở trong phi trường cũng dẫn về các kinh hở bê tông ở Gò Vấp. Thế mà, đất vành đai vừa trữ nước, vừa thoát nước đã bị “đô thị hóa” nhanh chóng bởi 3 quận Tân bình, Gò vấp, 12, với những hãng xe hơi rộng bát ngát, siêu thị, vựa kiểng, siêu thị, khu dân cư.…Bên trong tường rào Tân Sơn Nhất, quân đội phân lô cấp nền cho nội bộ, hoặc cho tư nhân thuê dài hạn làm nhà hàng, khách sạn, sân bóng. Khu dân cư xây dựng vô sâu trong 2 cổng phía Nam là Phi Long và Huỳnh Hữu Bạc. Vùng đệm ở phía Tây là Sư đoàn Dù trở thành khu dân cư lấn qua khỏi đường Cộng Hòa (ranh giới của phi trường) vô sát khu vực nhà ga trực thăng, thậm chí một sân tập golf nằm sát với taxiway (đường lăn) ở P.15 Tân Bình. Phi trường bị các khu dân cư bao vây khép kín đã chặn bớt hệ thống thoát nước phi trường và làm các cửa vào phi trường bế tắc giao thông.
Nhưng điều khốn nạn nhất khiến không còn đất để mở thêm nhà ga quốc tế và nội địa là quân đội cho “dân cư hóa” ở dọc đường Trường Sơn, Hồng Hà, Bạch Đằng, Nguyễn Văn Cống (là đường vành đai phi đạo và nhà ga hàng không trước 1975). Khu MACV của Mỹ, khu Trường huấn luyện Sư đoàn 5 Không quân nằm cận kề với khu nhà ga cũ, nay đã biến thành “Liên hiệp quán nhậu chó chặt và bia hơi Hà nội”. Quán Cây Sung, Bún đậu Hồng Hà, Làng nướng BBQ, Công ty Pepsico Sài gòn 2… đáng lẽ là nơi xây nhà ga mới thuận tiện nhất (hẽm A75 và B22 Bạch Đằng). Nếu thu hồi được 157 ha sân golf thì chỉ mở thêm được phi đạo thứ ba (tăng công suất cất hạ cánh) và mở thêm parking lot (máy bay đậu chờ), chứ ở phía bắc phi đạo không thể mở thêm nhà ga (vì rất khó nối kết với nhà ga hiện ở phía nam phi đạo – nếu bằng sky-train thì vướng máy bay cất hạ cánh, nếu bằng metro ngầm thì vướng nền hạ của 3 phi đạo). Các phi trường quốc tế đều có 4 nhà ga (terminal) gồm 2 ga nội địa (domestic) và 2 ga quốc tế (international) đến (arrival) và đi (departure). Ở Hongkong, Tokyo… mỗi nhà ga có tối thiểu 60 cửa lên (xuống) máy bay (boarding gate). Tổng cộng 160 cửa, nhưng ở Tân Sơn Nhất chỉ có 19 cửa đến và đi nội địa và 12 cửa và 8 cầu lồng đôi đến và đi quốc tế. Lý do, Tân Sơn Nhất không còn đất xây thêm nhà ga, vì các quán thịt chó chặt đã chiếm hết!
Dù có đòi được sân golf, thì Tân Sơn Nhất cũng què quặt, chẳng bao giờ thành phi trường tầm cỡ quốc tế. Vì vậy, tôi tiếc công lao của thực dân Pháp từ thập niên 1920 đã bỏ công chọn vùng đất cao nhất Sài gòn (cao độ 33ft = 10 mét) để xây phi trường mà bây giờ phải chịu ngập nước! Tôi tiếc, Tân Sơn Nhất không bị đồi núi cản trở, không gió lớn, không mây mù kéo dài, không mưa dầm, không bão tuyết, mật độ không khí và áp khí lý tưởng cho máy bay cất cánh và hạ cánh (29,92 inches thủy ngân). Một năm có 10 tháng gió thổi từ Tân bình sang Gò vấp, máy bay phải đáp và cất cánh từ Gò vấp, chỉ có 2 tháng trước sau Tết nguyên đán là gió ngược lại, thành ra phi công không khó khăn gì khi đi và đến điểm entry và exit!
Sân bay có hai phi đạo song song, gồm phi đạo 07L/25R dài 3.048 m rộng 45m và phi đạo 07R/25L dài 3.800m rộng 50m là hard –runway (100% bê tông) bằng tiêu chuẩn của phi trường Mỹ. Từ năm 1945, Hiệp hội Vận chuyển Hàng không Quốc tế – IATA (International Air Transport Association) đặt mã danh (tên miền) cho phi trường Tân Sơn Nhất là SGN căn cứ vào nơi nó tọa lạc là Sài gòn (giống mã phi trường Suvarnabhumi (Bangkok) là BKK, mã phi trường Hongkong là HKG, mã phi trường Ninoy Aquino (Manila) là MNL). Sau 1975, Sài gòn đổi thành Hồ Chí Minh, nhưng IATA không đổi mã danh SGN. Nếu Tân Sơn Nhất bị xóa sổ khi phi trường Long Thành xây xong giai đoạn 3 vào năm 2050, thì IATA phải cấp cho Long Thành mã danh mới bắt đầu bằng LT… và xóa mã SGN sau 105 năm thân quen trong ngành hàng không quốc tế. Buồn không?Tác giả Mai Bá Kiếm
TTO - “Tôi vẫn nhớ lúc ấy gia đình mình từ Tân Sơn Nhất bay ra Hà Nội trên chiếc Dakota cánh quạt của Mỹ nhưng do phi công Pháp lái". 

100 năm phi trường Tân Sơn Nhất - Kỳ 3: Đường băng đất đỏ
Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 - Ảnh tư liệu
"Máy bay nhỏ, chỉ chở được vài chục hành khách, lại bay tầm thấp nên tròng trành suốt hơn ba giờ bay. Cô tiếp viên người Pháp săn sóc chu đáo các vị khách Việt Nam không quen đi máy bay bị ói, cứ luôn miệng hỏi: Comment allez - vous? Puis - je vous aider? (Bạn có khỏe không? Tôi có thể giúp gì?).
Cha tôi phải bán gần 500 giạ lúa thửa điền Tân An để hai cha con du hành Hà Nội nhưng ông không hề tiếc” - gần 70 năm trôi qua, ông Nguyễn Ngọc nay tuổi gần 90 vẫn nhớ mãi chuyến đi máy bay đầu tiên của mình đi được cất cánh từ Tân Sơn Nhất.
Hai đường băng đất đỏ
Thuở ấy, đối với thanh niên Sài Gòn trẻ tuổi như ông Ngọc được chễm chệ ngồi trên ghế đợi chuyến bay ở Tân Sơn Nhất là điều sang trọng dù rằng diện mạo phi trường hồi ấy khác rất xa bây giờ.
Được chính quyền thuộc địa Pháp xây dựng cơ bản xong từ đầu những năm 1930, nhưng trước năm 1937 Tân Sơn Nhất chỉ có một đường băng Bắc - Nam duy nhất dài 1.500m nền đất đỏ.
Để mở rộng diện tích phi trường, họ tiếp tục trưng mua và truất hữu quyền sử dụng các thửa đất đồn điền liền kề Tân Sơn Nhất của cả chủ Việt lẫn người Pháp.
Đến Thế chiến thứ 2, phi trường này có thêm đường băng thứ hai theo hướng Đông Tây dài 1.300m cũng bằng đất đỏ để các loại máy bay cánh quạt quân sự, thương mại loại nhỏ cất cánh.
Thời kỳ Nhật chiếm đóng Sài Gòn, đường băng và hạ tầng cơ sở của Tân Sơn Nhất có mở mang thêm một chút để phục vụ vận chuyển quân sự.
Thế chiến thứ 2 kết thúc, chính quyền quân sự Pháp theo chân quân Đồng minh trở lại cai trị Đông Dương. Họ nâng cấp thêm Tân Sơn Nhất chủ yếu để phục vụ cuộc chiến ngày càng khốc liệt với quân cách mạng và việc đi lại của các nhà cầm quyền cùng giới chủ Pháp khai thác tài nguyên thuộc địa.
Còn đa số người Việt trung lưu vẫn chọn xe lửa, phương tiện giao thông xuyên Việt đã hoàn chỉnh lúc bấy giờ.
Ngoài các loại chiến đấu cơ, phương tiện hàng không vận tải phổ biến nhất của Pháp tại Tân Sơn Nhất lúc ấy là DC3 hay còn gọi là Dakota của Hãng Douglas Aircraft Company, Mỹ. Nó chỉ chở được khoảng 30 người với tốc độ bay hơn 300km/h.
Phiên bản quân sự C47 của loại máy bay này là phương tiện chính để quân đội Pháp thả lính dù chống chọi với quân cách mạng.
Trong chảo lửa Điện Biên Phủ năm 1954, máy bay Pháp bị bắn rớt nhiều đến mức phải trưng dụng khẩn cấp cả những chiếc Dakota dân sự từ Tân Sơn Nhất ra không vận lính dù và quân nhu.
100 năm phi trường Tân Sơn Nhất - Kỳ 3: Đường băng đất đỏ
Tiếp viên hàng không trước năm 1975 phục vụ hành khách - Ảnh tư liệu
Chuyển giao
Suốt từ lúc mới thành lập đến tháng 4-1975, Tân Sơn Nhất luôn giữ chức năng phi trường dân sự lớn nhất Việt Nam, nhưng thật sự hoạt động tấp nập nhất của sân bay lại là vận tải và tác chiến quân sự.
Qua thời gian đầu do người Pháp chuyên trách, đến đầu thập niên 1950 đã xuất hiện những tên tuổi Việt Nam đặt nền móng cho không quân và sau đó là hàng không dân sự Việt Nam.
Trong đó có một nhân vật đặc biệt là trung tướng Nguyễn Văn Hinh (Chính phủ Quốc gia Việt Nam do ông Bảo Đại làm quốc trưởng) vốn học trường võ bị không quân Salon de Provence, Pháp.
Từng là phi công chiến đấu trong phe Đồng minh Thế chiến thứ 2, đại úy Hinh về nước đã nhận nhiệm vụ trưởng phi đoàn vận tải GT/62 đóng tại phi trường Tân Sơn Nhất.
Ngay năm 1952 sau khi được phong thiếu tướng, tổng tham mưu trưởng Quân đội Quốc gia Việt Nam, Nguyễn Văn Hinh đã thành lập Ban không quân, tạo thuận lợi cho một số người Việt sang Pháp học lái máy bay khởi sự xây dựng nền hàng không dân dụng và không quân của Việt Nam sau này.
Trong số đó có phó tổng thống Việt Nam cộng hòa Nguyễn Cao Kỳ.
Theo ông Huỳnh Minh Bon, 88 tuổi, một cựu phi công có thâm niên dài nhất trong đội bay Việt Nam được đào tạo từ trường dạy lái máy bay Pháp, sau năm 1954 Tân Sơn Nhất có bước ngoặt thay đổi lớn.
Hiệp định Geneve được ký kết năm 1954 ở Thụy Sĩ, Pháp buộc phải trao trả lại các quyền lợi cho Chính phủ Việt Nam mới, trong đó có các sân bay như Gia Lâm và Tân Sơn Nhất.
Tháng 7-1955, trung tá Nguyễn Khánh được tổng tham mưu trưởng Nguyễn Văn Hinh giao phụ tá không quân.
Cũng trong năm 1955, Pháp trao lại cho Việt Nam một số máy bay vận tải C47, tuần thám L19 và khu trục cơ cánh quạt F8F Bearcat lạc hậu, trong đó nhiều chiếc đã cũ, hư hỏng không thể sử dụng.
Tuy nhiên, các cuộc trao trả này đã không diễn ra đơn giản và nhanh chóng. Ở Tân Sơn Nhất, ông Tạ Huyến, giám đốc Nha Công tác phi trường, nhiều lần gửi công thư lên Bộ Công chánh và giao thông phản ảnh tình trạng chậm trễ, gây khó khăn từ phía quân đội Pháp.
Một công thư viết cụ thể đến ngày 16-11-1955, việc chuyển giao bất động sản vẫn còn một số vấn đề do quân đội Pháp chiếm đóng ở phi trường. Trong 92 công sở và công thự còn 27 nhà vẫn do Pháp chiếm.
Quan điểm của Nha Công tác phi trường là tất cả bất động sản nào hữu ích cho phi trường đều cần phải lấy lại và cơ sở do người Pháp thuê thì phải tự trả, không phải trách nhiệm phía Việt Nam.
Từ năm 1954, ngay sau Hiệp định Geneve, Nha Tổng giám đốc hàng không thương vụ được thành lập để phụ trách việc tiếp quản và hoạt động Tân Sơn Nhất cùng các phi trường ở miền Nam Việt Nam.
Sau đó, cơ quan này được đổi tên thành Nha Không vận, rồi đến ngày 3-4-1956 chính thức mang tên là Nha Hàng không dân sự, phụ trách bốn sở trực thuộc gồm Sở Quản trị, Sở Không tải, Sở Khai thác không vận và Sở Công tác không vận.
Ngoài ra còn có Trung tâm Tu huấn hàng không trực thuộc nha để huấn luyện kiểm soát không lưu, điện tử, viễn ký, phi cụ...
100 năm phi trường Tân Sơn Nhất - Kỳ 3: Đường băng đất đỏ
Cảnh hành khách ra máy bay ở phi trường Tân Sơn Nhất trước năm 1975 - Ảnh tư liệu
Để nâng cấp toàn diện Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc tế hạng A có thể vận hành các loại máy bay phản lực thương mại hiện đại nhất lúc bấy giờ, chính quyền Ngô Đình Diệm đã thực hiện nhiều đợt xây dựng, mở rộng sân bay.
Trong đó có đợt xây dựng thêm hệ thống thoát nước vào năm 1956 bao gồm các hạng mục cầu, cống với tổng tiền đầu tư là 3.420.000 triệu đồng.
Một cuộc đấu thầu nghiêm cẩn được tổ chức tại Nha Căn cứ hàng không với hội đồng đấu thầu có sáu người gồm ông Bùi Thế Quýnh, giám đốc Nha căn cứ hàng không, đại diện Phái đoàn viện trợ kinh tế Mỹ, Bộ Công chánh và giao thông...
Bốn nhà thầu đã tham gia và cuối cùng nhà thầu Nguyễn Đình Chúc thắng thầu, bảo đảm không có sự ngập úng phi trường.

No comments:

Post a Comment